Eesti autonduse ajalugu tunneb valdavalt niisuguseid kohapeal väljamõeldud ja valmistehtud neljarattalisi, mille puhul kena välimus ei olnud esmatähtis. Võtame näiteks Estonia vormelid või Tartu autoremonditehase bussid ja furgoonautod, kirjutab Karl-Eduard Salumäe (accelerista.com). Neist esimeste ülesanne oli võimalikult kiiresti finišeeruda, teistel aga inimesed ja kaubad kindlalt kohale toimetada.
Funktsioon eelkõige
Seega võiks arvata, et n-ö Eestis joonistatud autode disaini saab kokku võtta lihtsa rusikareegliga: funktsioon on tähtsam kui vorm. Kuid võta näpust! Tuleb välja, et tegelikult on noodsamad funktsioon ja vorm omavahel tihedalt põimunud.
„Vanadel konstruktoritel oli võime asja visuaalselt hinnata – kui see nägi elegantne välja, siis järelikult oli ka hea,” kõneleb Eesti Mootorispordi Muuseumi (MOMU) juht Arno Sillat*. Sellesama muuseumi kroonijuveeliks ongi justnimelt need Estoniad. „See on tundeküsimus, emotsioon inseneerias,” jätkab Sillat. „Seda emotsiooni ei peaks justkui olema, kõik peaks olema mõõdetav ja arvestatav. Ometi oli konstruktsiooni elegants midagi, mis andis tulemuse. Aga kuidas elegantsi mõõta?” arutleb ta.
Inseneriharidusega Sillat kinnitab, et sama kehtib ka veoautode puhul. „Loomulikult tuleb arvestada erinevaid aspekte, aga kui üldpilt on juba peale vaadates robustne, siis järelikult on midagi valesti – näiteks tugevusvaru liiga suur. See tähendab aga üleliigset materjalikulu, raskust ja kõike muud negatiivset.”
Siinkohal tuleb ühte asja märkida: kuivõrd masinprojekteerimine on kaasaegne nähtus, siis Eestis aastakümneid tagasi valminud sõidukid said oma näo ja teo toonaste konstruktorite jooniste põhjal. 1951. aasta kevadel töökoja väravast välja sõitnud esimese TA margitähisega autobussi tööjoonised valmisid remonditöökoja tehnilise juhataja Vello Tederi ning puusepp August Leebeni koostöös. Aastal 1958 ilmavalgust näinud Estonia 1 joonised valmisid aga Nõukogude Liidu ainsale vormelitööstusele aluse pannud Ants Seileri kodus Tallinnas.
Busside puhul kasutati paljuski mõõtkava 1:1 ehk elusuuruses jooniseid, sest see võimaldas konstruktoril n-ö õige pildi ette saada. Nii tekkis ka õige tunne. Kuna arvutiekraan ei võimalda asju enamasti elusuuruses kuvada, siis laialt levinud arvamuse järgi on kunst, mida konstruktorid valdasid aastakümneid tagasi, kaduma läinud.
Wabariigi ajal
Eestis tegeleti mujalt toodud šassiidele busside, aga samuti ka veoautode ja erisõidukite ehitamisega juba n-ö Wabariigi ajal, sest toonastes oludes tuli nii odavam. Vastavaid ettevõtteid oli üle riigi terve hulk. Tartu liinipidaja August Koogi töökojas valmis 1930ndate teisel poolel igal aastal mitu uut bussi ning seal kogemusi omandanud mehed leidsid hiljem rakendust autobusside (TA) ehitamise juures.
Teiste seas kuulus keretöökoja pidajate sekka Heinz Oswald Paul Richard von Ungern-Sternberg. Ta rajas pärast aviatsiooni vallas katsetamist ja lennuõnnetusest eluga pääsemist 1934. aastal Viljandi lennukitehasena tuntud hoonesse täisühingu „Viljandi mehaanika-töökojad H. Ungern-Sternberg & Ko”.
Ungern-Sternbergi värkstuba sai oma tegutsemisaja jooksul mitmeid tellimusi Tallinna linnalt. Muuhulgas valmis seal 1939. aasta alguspäevil Tallinna kodanliku õhukaitse ja tuletõrje juhataja Elmar Umblia jooniste järgi Tallinna tuletõrje lendsalgale ehitatud furgoonkerega gaasikaitseauto. Eesti vanatehnika klubi kodulehe andmetel oli Opel-Blitzi alusele rajatud masin esimene omasugune terves Baltikumis.
Märgilised mudelid
Pärast Teist maailmasõda ehk 1950ndatel pandi alus nii TA-de kui Estoniate valmistamisele. Tartu autoremonditehas jõudis oma kuulsaima bussimudelini TA-6 ruttu – esimest korda näidati neid tartlastele 1955. aasta kevadel.
Eesti bussitööstuse ikooni välimus sündis loogilisi radu pidi. Nimelt tekkis vajadus üha suuremate busside järele. Sel põhjusel toodeti mudelit TA-1A – Gorki autobussitehases välja töötatud mudeli GZA-651 ühe aknarea võrra pikemaks ehitatud versiooni. Järgmiseks kaotati ruumi juurdevõitmiseks ära veoautolt GAZ-51 tuttav ninaosa, st et buss sai nii-öelda ilma ninata ja voilà – paljude keskealiste ja vanemate inimeste mälupildis siiamaani elav bussike oligi sündinud.
Estonia tuntuim ja koos modifikatsioonidega ühtlasi enim toodetud mudel nägi ilmavalgust tunduvalt hiljem, aastal 1980. Kusjuures eeskätt oli selle taga mees, kel polnud isegi inseneridiplomit: Tallinna Autode Remondi Katsetehase (TARK) konstruktor, ehitaja ja piloot Raul Sarap.
Mida Sarap tegi? Ta ehitas abikäe ulatanud inimeste toel pinnaefektiga vormeli Estonia 21 (edasiarendused kandsid nimesid 21M ja 21-10). Vaid paar aastat varem oli too füüsikaline nähtus jõudnud Lotuse legendaarse asutaja ja konstruktori Colin Chapmani mõttetöö tulemusena vormel ühte ning platsi puhtaks löönud. Raudse eesriide taga mitu astet madalamate vormelitega tegelenud Sarap hankis võimalikult palju infot ja tegi valmis oma Lotuse.
Pinnaefekt tingis olulisel määral Estonia 21 disaini. Nii puuduvad sel näiteks esimikul antitiivad. Üks, kes Raul Sarapi püüdlustele enda võimuses oleva abil kaasa aitas, oli Eesti autoajakirjanduse grand old man, üksvahe tollessamas TARK-is pisikest bürood juhtinud Margus-Hans Kuuse. Viimane hankis talle välismaisest ajakirjandusest mõned nn röntgenjoonised – kunstniku joonistatud läbilõiked, mis ei pruugi olla päris õigete proportsioonidega, aga kust idee asjatundjale ära paistab.
Kuuse mäletab ruumi, kus Sarapil Estonia 21 valmis. „Oli üks imepisike tuba. See oligi siis ainuke koht Nõukogude Liidu nimelises „superriigis”, kus vormelit arendati. Mujal tegeleti piltlikult öeldes poldi ratsionaliseerimisega,” täheldab ta. „Nõukogude Liidus oli 294 miljonit inimest. Nende hulgas oli tuhandeid raketikonstruktoreid, aga Estonias olid ainsad mehed, kes arendasid vormeliasjandust.”
Estonia 21 prototüüp oli valge, hiljem sai see aga sisuliselt sinimustvalge värvilahenduse. „Kui Raul selle sotsmaade karikaetapil välja veeretas, hoidsid inimesed peast kinni ega uskunud, mida nad nägid. Hiljem kästi Sarapil autole üks punane triip juurde tõmmata – see pidi olema,” meenutab Kuuse. Arno Sillat märgib, et „kahtekümmend ühte” ehitati koos modifikatsioonidega kokku 316 tükki. „Ilmselt on tegemist kõige märgilisema Estoniaga,” leiab ta.
Viljastavad tingimused
Eespool kirjeldatud saavutuste suurusest parema pildi saamiseks tuleb teadvustada toonaseid „viljastavaid tingimusi”, mille üheks tahuks oli ka see, et Nõukogude Liidu autotööstus oli tugevasti unifitseeritud. Tartu autoremonditehase spetsialiteediks sai ajapikku eriotstarbeliste furgoonautode, näiteks leivaautode, tootmine. Tehas ägas aga 1970ndatest saadik stagnatsiooni käes. 1980. aastate toodangu baasmudel, furgoonauto TA-3760 oli igakülgselt aegunud asi. Auto välimuse värskendamiseks tehti koostööd Tallinna kunstikombinaadiga ARS, kusjuures vastava ülesande said noored disainerid Eero Jürgens ja Eerik Olle. See oli esimene kord, kui TA-de välisilme kujustamisse kaasati professionaalsed disainerid.
„Töö käis nii, et käisime üsna mitmel korral tootmisbaasis. Nägime seniseid mudeleid, vestlesime konstruktori ja inseneriga. Ent tolle aja kombe kohaselt oli ka selline koht nagu ARS-i kunstinõukogu. Seal istusid meist vanemad legendaarsed disainerid ja sisearhitektid, nagu näiteks Matti Õunapuu,” kirjeldab Eero Jürgenson. „Me olime küll lahendused tellijaga läbi arutanud, aga pidime neid põhjendama ja kaitsma ka nõukogus. Lihtne see ei olnud, nii mõnigi kord tuli märkustega tagasi tulla ja uuele ringile minna.”
Üks, millele Jürgensoni ütlemist mööda näpuga koputati, oli see, et nemad nägid ette tuuleklaasi kinnitamise kere külge tihenditega, mitte liimides, ehkki selline tehnoloogia oli läänes ammu olemas.
„Nii küsisid autohuvilised disainigurmaanid: „Kuulge, poisid, miks te sellist vana ja robustset tehnoloogiat kasutada tahate?” Aga see oli asja emotsionaalne külg. Ratsionaalne pool oli see, et meil ei olnud tegelikult mingeid valikuvariante. Ei olnud mingit võimalust klaaspindu oma äranägemise järgi modelleerida. Nõukogude autotööstus tegi ainult seda, mida ta ikka tegi,” räägib Jürgenson. „Osad asjad jäidki unistuseks. Olime neist võimalustest teadlikud ja oleksime teinud mida vaid, aga oli nagu oli.”
Jürgensoni sõnul oli neil Eerik Ollega selge, et klassikalises tähenduses ilust ei ole selle auto puhul mõtet rääkida. „Vastasel korral oleksime nende võimaluste juures nutma hakanud,” lisab ta pooleldi naljatades. „Seetõttu tahtsime sellele strukturaalset, maskuliinset karakterit anda, nii et see ei oleks mitte ilus, vaid koleilus.”
Jürgenson täheldab, et neil õnnestus üht-teist head ära teha, sest moderniseeritud mudel (lisaindeksiga -01) oli tunduvalt autojuhisõbralikum: suurem kapotikaas hõlbustas mootorile ligipääsemist, astmelauad said toekamad jne. Furgooni seinad valmistati gofreeritud plekist, mis ei jäänud nelikanttorudest valmistatud sõrestiku peale paigaldatuna lainetama, jättes niiviisi mulje kehvast teostusest.
Teised tegijad
Milliseid autosid Eestis nõukaajal veel joonistati? Kõigi üles loetlemine läheks pehmelt öeldes pikale, seega järgnevalt vaid mõni näide. Aastal 1964 alustati samas Tallinna autoremonditehases vormelite ehitamise kõrval kartide valmistamist. Jällegi terves Nõukogude Liidus esimesena. Neid jõuti toota tuhandeid.
„Täpne arv ei ole teada, aga julgen pakkuda, et kuni 4000,” täpsustab Arno Sillat. 1986. aasta suvel valmis Tallinnas Ministrite Nõukogu autobaasis, kus oli toona üks tugevamaid ralliklubisid ERF Mobile, kolm ZAZ Tauria baasil ehitatud B-rühma ralliautot. Keskmootoriga masina, mille tagaosa oli toruraamil, konstrueeris mitmete Estoniate autor Kalle Keel.
Sillati sõnul meenutas see olemuselt toona maailma ralliradadel ilma teinud Peugeot 205 T16. „Ralli-Tauria on samuti tavaversioonist 40 sentimeetrit laiem, klaasplastist kereosadega, keskmootoriga ning edasiarenduse korral olnuks ka nelikveoline,” põhjendab ta.
Sillati sõnul tingis veel isegi mitte seeriatootmises olnud Tauria valiku tõik, et varem Nõukogude koondisele „null-viitest” Vilniuses Lada VFTS-e ehitanud Stasys Brundzal oli „null-kaheksast” ehitatud B-rühma prototüüp juba valmis. Jalga ukse vahele saada soovinud eestlastel polnud seega mõtet seda teed minna. „Nii pöörduti Zaporižžja tehase poole. Tehas oli väga huvitatud ja saatis 1986. aasta suvel kolm eelseeria autot, kõigil kerenumbrid alla saja,” jutustab Arno Sillat.
Krimmi rallil startinud masinad osutusid tooresteks, ega jõudnud finišisse. Sama aasta sügisel hukkus Korsika MM-rallil soomlasest tõusev staar Henri Toivonen (29), mis sai ajendiks B-rühma keelustamisel. Ralli-Tauriate areng jäi sellega katki.
Ühte kahest allesolevast eksemplarist ehitab mootorispordi muuseum valmis koos Tallinna Tehnikakõrgkooliga. Sillati sõnul kasutatakse küll kaasaegseid meetodeid, näiteks 3D-modelleerimist, kuid tolleaegseid materjale ja agregaate. „Teisisõnu: me ei tee tehnoloogilist hüpet üle selle aja, see on ikkagi ajalooline auto,” rõhutab ta. „Viime arendustöö tudengitele praktilist kogemust pakkudes lihtsalt lõpuni, et tõestada: sellest autost oleks võinud saada asja.”
Äramärkimist vajavad ka Eesti ühe kuulsama autoinseneri Roman Bertelovi tööd. 1960. aastate teises pooles valmis tal klaasplastist kabiiniga pisiveok ET-600. See tõi Bertelovile elu võimaluse, kui temaga võttis ühendust Moskva üleliidulise elektrimasinate teadusliku uurimise instituudi elektriautode projektijuht Vadim Piterski. Ta oli sellest kaubaveomasinast üleliidulisest ajakirjast lugenud ning teinud järelduse, et just niisugune kerge sõiduk on ainuke sobilik alus hübriidsõiduki loomiseks ja Tallinn parim koht selle ehitamiseks.
Nii tegi Piterski Bertelovile ettepaneku, millest too ei saanud keelduda: ehitada koos näidiseksemplar, mille abil idee kõrgetele ülemustele maha müüa. Valminud katseeksemplar, kaheksakohaline mikrobuss ET-800 Elektra, oli eesrindlik sõiduk, mille plastikkere konstrueeris Roman Bertelov. Paraku ettevõtmisest kokkuvõttes asja ei saanud ja see tõmbas ühtlasi kriipsu nelja-aastasele tööle ET-600 valmistamisel. Ehitada jõuti 35 autot. ET-800 Elektra veeti aga Moskva lähistele ning tolle Eesti autonduse ajaloo aspektist hindamatu väärtusega masina edasine saatus on teadmata.
Inseneride järelkasv
Taasiseseisvumisjärgse Eestiga seostub kahe ajaloolise sportauto koopiate ehk kit caride valmistamine. Tartlane Valter Teppan pani 2000. aasate algul aluse minimalistliku sportauto Lotus 7 kodumaiste versioonide ehk Estfieldide tootmisele. Tallinlane Mati Kits alustas veidi hiljem aga USA ja Briti juurtega AC Cobra koopiate ehitamisega. Ehkki disain on nii-öelda järele tehtud, ei maksa neid ettevõtmisi alahinnata, sest masinate mõõdud on originaalidega võrreldes erinevad ning tehnilised lahendused ise välja mõeldud.
Kümmekond aastat enne Cobrade juurde liikumist valmistas Kits mitu Lada tehnikal põhinenud sportlike ambitsioonidega komplektautot. 1993. aasta Vana Toomase rallil nähtud prototüüp oli Vilgas, järgmisi eksemplare tuntakse nime Rex R-10 all. Valmis üheksa autot, millest kaks läksid tellimusena Portugali.
Mati Kits on praeguseks meie seast lahkunud. Estfieldide tootmine on käinud viimastel aastatel episoodiliselt. Kokku on neid valminud aga üle saja.
Jätkuvalt tegeletakse Eestis ka bussidele ja veokitele pealisehituse valmistamisega. Niisuguseid rahvusvaheliselt konkurentsivõimelisi firmasid on mitu: Silwi, Avestark, Busland. Nii Arno Sillat kui Margus-Hans Kuuse leiavad, et tänapäeva säravamaid näiteid Eesti autoehitusest on nüüdseks üle kümne aasta tagasi alguse saanud tehnikaüliõpilaste tudengivormeli tiim. Aastal 2006 kaheksaliikmelisena alustanud meeskond on kasvanud ligi 70-liikmeliseks. Sisepõlemismootori, toruraami ja klaasplastist katmikuga vormeli arendamisest on jõutud edasi elektrimootori, süsinikmonokoki ja nelikveoni. Rahvusvahelises tudengivormelite sarjas on saavutatud aastate jooksul mitmeid häid tulemusi, sekka ka mõni kahvatum hooaeg.
„Formula Student on hästi kestlik ettevõtmine, mis on täitnud oma põhilise eesmärgi. See ei ole aga mitte autode tootmine, vaid tipptasemel inseneride kasvatamine,” räägib Sillat. „Meie poiste lahendused on maailmas Formula Studenti võistlustel tõmmanud väga hästi tähelepanu ja noored insenerid on saanud hulgaliselt tööpakkumisi.”
Praegu töötab Rootsi superautotootja Koenigseggi tehases, mis on autotööstuse innovatsiooni tipp, neli eestlasest inseneri ja kaks sadulseppa.* Mullu suvel püstitas Köenigsegg USA-s Nevada kiirteel seeriaautode tippkiiruse rekordi: 447 kilomeetrit tunnis.
* Arno Sillatiga oli persooniintervjuu 2017. aasta septembrikuu Inseneerias
** Inseneeria kirjutas eestlaste tegemistest Koenigseggi tehases mais 2017
